Yogyakarta City’s Transportation

KETIKA harga BBM naik pasca Oktober 2006, daya beli masyarakat semakin menurun. Masyarakat mulai memilih jenis transportasi yang paling sesuai dengan kantong sakunya. Bagi masyarakat yang berpenghasilan pas-pasan, kembali bersepeda menjadi pilihan utama. Oleh karena itu pemerintah daerah wajib memfasilitasinya dengan membangun lajur khusus non-motor.

Barangkali itulah pokok-pokok pikiran yang terungkap dalam sarasehan “Jogja Kembali Ngonthel” yang diselenggarakan oleh Jogja Onthel Community (JOC) yang diketuai Slamet Suhartono, di kampus Universitas PGRI Yogyakarta, Sonosewu Kasihan Bantul, belum lama ini. Sarasehan yang dihadiri komunitas pecinta sepeda dari Jakarta, Magelang, Klaten, dan DIY itu menghadirkan pembicara Cholis Aunurrohman, Office Manager Institute for Transportation Studies (Instran), Peter Lawalosa dari Dinas Lingkungan Hidup Pemkot Yogyakarta, dan Suparlan, Direktur Walhi Yogyakarta.

Cholis memaparkan, Indonesia kini dihadapkan pada liberalisasi transportasi. Ketidakmampuan pemerintah dalam membangun sektor transportasi, memaksa sebagian urusan transportasi diserahkan kepada pihak swasta. Jika pemerintah daerah tidak memiliki filter maka kota-kota di Indonesia akan dibanjiri kendaraan bermotor dan sepeda onthel akan tersingkir dari sistem transportasi. Tersingkirnya sepeda onthel dari sistem transportasi tak lepas dari agenda neo-liberal. Melalui intervensi utang lembaga finansial dunia seperti IMF dan ADB, Indonesia terpaksa harus menggratiskan bea pajak impor kendaraan bermotor. Akibatnya, organisasi perdagangan dunia (World Trade Organizing) membanjiri Indonesia dengan produk-produk otomotifnya. Mereka adalah perusahaan-perusahaan trans raksasa (Trans National Cooperation) berskala global yang tidak mengenal batas negara.

Banjirnya kendaraan bermotor di Indonesia kini sudah pada taraf sangat mengkhawatirkan. Jumlah kendaraan bermotor nasional pada tahun 2003 sudah mencapai 32.774.929 unit. Dengan penyebaran mobil 5.133.746 unit, sepeda motor 23.312.945 unit, dan 432.838 unit bus dan truk. Hanya dalam waktu 12 bulan, jumlahnya meningkat hingga 41.702.442 unit. Terdiri dari mobil 6.748.762 unit, sepeda motor 28.963.987 unit, dan 5.989.693 unit bus dan truk. Dengan tingkat pertumbuhan mencapai 27%.

Dampak dari ekspansi kendaraan bermotor itu, menyebabkan Indonesia kini dilanda krisis nyawa. Angka meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas (lakalantas) bertambah menajubkan. Global Road Safety Partnership (GRSP) mencatat jumlah korban lakalantas di Indonesia mencapai 30.000 per tahun, dengan kerugian ekonomi mencapai Rp 41 triliun. “Krisis itu diperkirakan akan terus berlanjut dan semakin meningkat seiring dengan peningkatan kendaraan bermotor di Indonesia” ujar Cholis yang juga dewan penasihat JOC.

Sementara, kerugian produktivitas nasional diperkirakan mencapai ratusan triliun rupiah. Kerugian sektor transportasi di Jakarta mencapai 5,5 triliun (US$ 617 juta). Biaya itu terdiri atas biaya waktu perjalanan Rp 2,5 triliun dan biaya operasi kendaraan Rp 3 triliun. Selain itu polusi udara akibat kemacetan juga berdampak pada kesehatan Rp 2,815 triliun (US$ 316 juta). Begitu juga di Semarang (2005), biaya perjalanan yang terjadi di dalam kota kini mencapai 1,8 triliun per tahun. Hal yang sama juga dialami oleh kota-kota lain di Indonesia. “Belum lagi kerugian kesehatan akibat buruknya kualitas udara di kota” tambah Cholis.

Hal senada juga diungkapkan Peter Lawalosa. Hidro Karbon (HC) di kota Yogyakarta kini telah melibihi ambang batas. Sedangkan para meter lain seperti Timbal (Pb), Karbon Monoksida (CO), Hidro Karbon (HC), Nitrogen Diaoksida (NO2), Sulfur Dioksida (SO2), juga sudah mendekati ambang batas. Akibatnya biaya kesehatan dari sektor transportasi di kota Yogyakarta mencapai Rp. 400 miliar per tahun atau 8% dari PDRB.

Di tengah kondisi yang buruk, lanjut Cholis, berfikir alternatif untuk membangun lajur khusus sepeda adalah langkah strategis. Para karyawan kantor yang pendapatannya pas-pasan jelas akan memilih naik sepeda daripada naik angkutan umum yang mahal dan tidak nyaman. Kalaupun mereka naik angkutan umum itu disebabkan faktor kepepet saja. Tapi, coba kalau disediakan lajur khusus sepeda, barangkali orang akan memilih bersepeda seperti masyarakat Bogota, Columbia. Sebelum ada lajur khusus sepeda, pengendara sepeda di sana hanya 4% saja. Tapi, setelah dibangunnya lajur khusus sepeda secara terpisah, dalam waktu lima tahun meningkat menjadi 14%.

Suparlan, juga mengharapkan agar semua pihak memiliki kepedulian terhadap kondisi udara kota yang kian mengkhawatirkan. Polusi dan kemacetan di Yogyakarta sudah tidak bisa ditolerir lagi. Oleh karena itu saatnya pemkot Yogyakarta memproteksi keberadaan sepeda onthel dengan cara membangun lajur khusus sepeda.

Sumber: www.kr.co.id, 20 April 2006

HASIL survei tahun 2006, terungkap bahwa volume pengendara sepeda yang keluar masuk kota Yogya adalah 31. 018 unit dengan penyebaran 15.300 unit masuk kota dan 15.718 ke luar kota. Dari jumlah itu pengendara yang punya profesi sebagai pekerja 28.035 (21.435 putra dan 6.612 putri) serta pelajar 2.983 (1.999 putra dan 984 putri).

Masih diperinci lagi, dari sejumlah pekerja putra, 10.686 pekerja masuk kota dan 10.737 ke luar kota. Sedang 6.612 pekerja putri, 3.085 masuk kota dan 3.527 ke luar kota. Bila dihitung pekerja masuk kota saja tercatat 13.771, terdiri 10.886 putra dan 3.085 putri, serta pekerja ke luar kota 14.264 terdiri dari 10.737 putra dan 3.523 putri. Dari 1.999 pelajar putra, terdiri dari 1.027 masuk kota dan 972 ke luar kota. Sedang dari 984 pelajar putri, 502 masuk kota dan 482 ke luar kota.

Dibandingkan survei tahun 2005, survei tahun 2006 volume pengendara sepeda yang keluar masuk kota Yogya naik 3.449 (12,51%). Walaupun secara umum pengendara sepeda dalam survei tahun 2006 meningkat, tetapi di ruas-ruas jalan tertentu terjadi penurunan. Seperti misalnya di Jl Monjali terjadi penurunan 770 (58,82%), Jl Kaliurang 89 (9,42%) dan jalan Blok O Banguntapan 1,278 (54,24%).

Menaiknya harga BBM per 1 Oktober 2005 lalu diduga turut andil dalam meningkatkan jumlah pengendara sepeda. Erat kaitannya dengan kenaikan harga BBM, adalah kenaikan tarif angkutan umum. “Faktor ini diduga turut andil pula dalam meningkatkan jumlah pengendara sepeda bagi mereka yang merasa keberatan dengan kenaikan ongkos angkutan umum”, ungkap Cholis Aunurrohman.

Kondisi jalan yang mendaki, diperkirakan juga turut serta mengurangi jumlah volume pengendara sepeda, terbukti di jalan-jalan Monjali dan Kaliurang terjadi penurunan pengendara sepeda. Lebar atau sempitnya jalan, menurut Office Manager Instran itu, juga berpengaruh terhadap pengendara sepeda. Terbukti di jalan Blok O juga terjadi penurunan volume pengendara sepeda. Sedangkan di jalan-jalan yang relatif agak lebar seperti Jl Magelang, Jl Bantul, Jl Parangtritis terjadi peningkatan jumlah pengendara sepeda.

Ada tidaknya jalur sepeda— walaupun hanya berupa cat memanjang— diduga juga turut mempengaruhi volume pengendara sepeda, seperti di Jl Solo, Jl Magelang, Jl Bantul yang terbukti mengalami kenaikan.

Langkah Strategis

Menyimak data yang diperoleh Instran, jelas potensi pengendara DIY di wilayah Bantul, Sleman dan Kota Yogya masih ada. Karena itu Instran menyarankan perlu langkah strategis untuk penyelamatan agar sepeda masih tetap bertahan. “Bahkan diharapkan meningkat dari tahun ke tahun sehingga bisa menjadi alat transportasi alternatif yang murah bagi masyarakat, baik golongan kaya maupun miskin,” harap Cholis Anurrohman.

Rekomendasi yang diberikan Instran, Pemerintah Propinsi DIY maupun Pemerintah Kabupaten Bantul dan Sleman serta Pemerintah Kota Yogya perlu bekerjasama untuk membangun jalur khusus sepeda yang menghubungkan Kota Yogya dengan daerah sekitarnya (Bantul dan Sleman). “Paling tidak merevitalisasi jalur khusus sepeda yang sudah pernah ada tapi sekarang tidak ada karena terkalahkan oleh keberadaan sepeda motor,” sarannya.

Bila kehendak politik untuk membangun jalur khusus sepeda itu cukup kuat, maka frame berfikirnya, jangan didasarkan pada kondisi saat ini (existing condition), bahwa orang yang bersepeda terlalu kecil. Namun hendaknya didasarkan pada kondisi idealnya, yaitu orang tidak mau bersepeda karena merasa tidak aman dan nyaman di jalan. Tidak aman karena himpitan kendaraan bermotor dan tidak nyaman karena terik matahari. Kalau kondisinya aman dan nyaman, pastilah banyak warga di DIY yang akan bersepeda. Karena itu, agar makin banyak orang yang mau naik sepeda, perlu dibuatkan jalur khusus sepeda yang dilengkapi pohon perindang.

Potensi pengendara dari arah wilayah Bantul, yaitu Jl Wonokromo (2.998 unit), Jl Imogiri (6.463), Jl Parangtritis (7.659) dan Jl Bantul (7.379) cukup besar, maka Pemkab Bantul perlu mempelopori pembangunan jalur khusus sepeda dan pepohonan sepanjang Jl Wonokromo, Jl Imogiri, Jl Parangtritis, Jl Bantul dan Jl Madukismo. Demikian pula Pemkab Sleman membangun jalur khusus sepeda dan menanam lebih banyak pohon perindang di Jl Godean, Jl Magelang, Jl Monjali, Jl Kaliurang, Jl Gejayan,Jl Solo dan Berbah.

“Sedangkan bersama-sama antara Pemkab Bantul dan Sleman, mereka perlu membangun jalur sepeda di Jl Wonosari dan Jl Wates. Hal itu mengingat pengendara sepeda yang melalui jalan-jalan tersebut merupakan pertemuan antara warga Bantul maupun Sleman. Pemerintah Kota Yogya perlu membangun jalur khusus sepeda di wilayah kota”, simpul Instran.

Pembangunan jalur khusus sepeda itu selain akan meningkatkan jumlah pengendara sepeda di wilayah DIY, secara ekonomis juga berdampak pada peningkatan bisnis sepeda dan bengkel-bengkel yang dikelola orang kecil dengan modal minim.

Sumber: www.kr.co.id, 5 April 2006

DALAM hal pelayanan dan penyediaan fasilitas publik khususnya bagi para penyandang cacat, di negara-negara maju dan negara berkembang memang masih terjadi kesenjangan yang cukup jauh. Di negara-negara maju, seperti Inggris, Kanada, Swiss, dan sejumlah negara lainnya, para penyandang cacat, orangtua, ibu-ibu menyusui, anak-anak, dan sebagainya selalu diberikan fasilitas berupa kemudahan, keamanan dan kenyamanan layaknya masyarakat umumnya.

Setidaknya, itulah pengamatan Kepala Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah (Kimpraswil) DIY Ir Tri Harjun Ismaji MSc yang pernah mengunjungi negara maju. Misalnya, angkutan umum, perkantoran, hotel, dan jalan-jalan atau trotoar selalu menyediakan areal khusus bagi para penyandang cacat. Dan, para penyandang cacat pun dengan mudah bisa memanfaatkan fasilitas yang tersedia tersebut. Artinya, fasilitas yang disediakan benar-benar bisa dimanfaatkan secara optimal.

Bahkan tidak hanya itu, di gedung-gedung atau bangunan tertentu, kepada para tamu yang datang selalu diberikan penjelasan tentang keberadaan toilet, tangga darurat, fasilitas untuk ibu-ibu yang sedang menyusui, dan sebagainya. Kelihatannya sepele, tetapi pada saat dibutuhkan, hal semacam itu menjadi sesuatu yang sangat diperlukan dan penting.

Sementara di Indonesia, saat ini baru melangkah ke penyediaan fasilitas tersebut termasuk pencantuman papan petunjuk. “Ya kalau kita bandingkan masih jauh sekali. Di negara maju antisipasi terhadap berbagai kemungkinan sudah dipikirkan dan dilakukan. Sedang di tempat kita kan untuk yang pokok saja belum semuanya tersedia. Misalnya saja angkutan umum yang menjadi kebutuhan masyarakat banyak, kondisinya masih belum kondusif bagi penumpang khususnya orangtua, balita, apalagi penyandang cacat. Tapi, sebenarnya aturan hukum yang menjadi payung dalam penyediaan fasilitas umum bagi penyandang cacat ini sudah ada, termasuk pada bangunan, jalan, dan lain-lain,” papar Tri Harjun.

Masuk Amdal

Menurut Tri Harjun, acuan mengenai penyediaan fasilitas umum bagi penyandang cacat ini antara lain ada dalam standar bangunan. Meski tidak mengatur secara spesifik, tetapi tentunya hal semacam itu sudah termasuk di dalamnya, termasuk fasilitas untuk penyelamatan jika ada kebakaran, gempa, dan lain-lain. Bahkan kalau dikehendaki, sebenarnya penyediaan fasilitas umum bagi penyandang cacat atau difabel juga bisa dimasukkan dalam persyaratan Amdal (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan).

Tri Harjun menilai, yang saat ini sudah dilakukan di Indonesia termasuk Yogyakarta yakni penyediaan toilet bagi penyandang cacat di perkantoran atau perhotelan. “Memang belum seluruhnya ya, tapi ini merupakan hal yang menggembirakan. Setidaknya langkah ke sana sudah ada. Selain itu, trotoar di jalan-jalan protokol di Yogyakarta sebenarnya juga sudah ada fasilitas bagi difabel. Hanya saja pemanfaatannya yang kurang optimal, seperti misalnya justru dipakai untuk kegiatan lain bukan oleh difabel,” kata Tri Harjun.

Ke depan, lanjut Tri Harjun, gedung-gedung atau perkantoran pemerintah mungkin bisa mempelopori penyediaan fasilitas bagi para difabel ini. Apalagi bagi gedung-gedung untuk perkantoran yang sifatnya melayani masyarakat banyak. “Semakin hari kan tuntutan peningkatan kualitas layanan itu semakin tinggi. Dan harus diingat pula bahwa yang dilayani pemerintah itu tidak hanya masyarakat sebagaimana umumnya, tetapi di situ kan ada pula balita, anak-anak, orang yang sedang sakit, penyandang cacat, orangtua, dan sebagainya. Saya setuju itu, pemerintah memang perlu mempeloporinya,” tandas Tri Harjun.

Pendapat tidak jauh berbeda disampaikan Kepala Badan Pariwisata Daerah (Baparda) DIY Ir Condroyono MSP. Menurutnya, Yogyakarta sebagai salah satu daerah tujuan wisata utama di Indonesia, perlu menyediakan fasilitas-fasilitas bagi para difabel ini. Memang jumlah wisatawan difabel tidak banyak, tetapi selalu ada setiap tahunnya baik wisatawan Nusantara maupun mancanegara. Karena itu, keberadaan fasilitas khusus bagi penyandang cacat pun seharusnya diadakan.

“Kalau kita merupakan orang yang menghargai sesama, tentunya kebutuhan untuk seluruh masyarakat juga harus tersedia. Saat ini saya lihat yang sudah ada baru untuk toilet saja. Itu pun baru di sejumlah hotel yang belum lama berdiri. Sedang kebanyakan belum menyediakan,” kata Condroyono.

Satu hal yang ia tekankan, kalau fasilitas umum bagi difabel sudah ada, misalnya tempat untuk pejalan kaki tuna netra atau orang yang menggunakan kursi roda, harus didukung situasi yang kondusif. Artinya, penyandang cacat yang menggunakan fasilitas tersebut harus benar-benar terjaga keberadaannya.

“Saya pernah lihat di Swiss, orang-orang cacat dengan menggunakan kursi roda dengan leluasa jalan-jalan di kota-kota. Mereka dengan tenang dan santai menikmati suasana kota. Nah, kalau di sini bagaimana? Seharusnya juga bisa seperti itu. Jangan sampai fasilitas untuk difabel justru dipakai oleh orang-orang yang tidak berhak menggunakannya,” tandas Condroyono.

Berbagai Kendala

Menurut Sekretaris Komisi E DPRD DIY, Afnan Hadikusumo, banyak kebutuhan para difabel yang masih belum bisa terlayani oleh pemerintah. Misalnya saja, ketika para difabel sangat membutuhkan transfer of knowledge dari buku-buku bacaan. Ternyata dari 253.967 bahan pustaka (2003) yang dimiliki oleh Perpustakaan Daerah tidak satupun yang berhuruf braile. Fasilitas umum bagi pejalan kaki pun masih belum ramah terhadap kaum difabel, meskipun pemerintah kota pernah memberikan fasilitas dengan memasang tegel khusus bagi para tuna netra di sepanjang Malioboro. Yang lebih memprihatinkan adalah pelayanan sarana angkutan umum, di mana dalam keadaan normal saja sangat tidak nyaman dinikmati oleh masyarakat umum, apalagi bagi difabel.

Berdasarkan pengamatan, upaya pemberian layanan bagi kaum difabel oleh pemerintah mengalami beberapa kendala, di antaranya adalah: pertama, mainstream masyarakat kita yang memberi belas kasihan pada kaum difabel, namun mereka tidak berusaha untuk memberdayakannya.

Kedua, minimnya anggaran pemerintah propinsi sehingga berimbas pada minimnya layanan bagi para difabel, ini karena untuk pelayanan difabel membutuhkan dana yang cukup besar. Sebagai ilustrasi, pada waktu Ujian Nasional tahun 2005 lalu, pengadaan soal untuk satu siswa dalam huruf braile seharga Rp. 75.000,-/mata pelajaran.

Ketiga, belum terbentuknya jejaring yang melibatkan seluruh komponen masyarakat untuk mengatasi persoalan para kaum difabel. Sebagai contoh, untuk penanggulangan AIDS/HIV telah dibentuk Komisi Pemberantasan AIDS/HIV, untuk penanggulangan Demam Berdarah Dengue dibentuk Kelompok Kerja Operasional DBD, untuk penanggulangan narkoba dibentuk Badan Narkotika Propinsi, untuk mengatasi masalah pengarusutamaan gender dibentuk Tim Pengarusutamaan Gender Propinsi, dan sebagainya. Ditambahkan Afnan, persoalan para penyandang difabel sangat kompleks dan membutuhkan perhatian secara khusus.

Dalam hal ini, pemerintah propinsi telah melakukan beberapa upaya untuk meningkatkan kualitas hidup para difabel, namun upaya tersebut dirasakan masih sangat jauh dari harapan.

Untuk itulah dengan keterbatasan anggaran yang ada, hendaknya pemerintah bisa menjadi fasilitator terbentuknya jejaring penanganan para penyandang difabel dengan melibatkan para stakeholders yang peduli pada nasib kaum difabel.

Di samping itu, pemerintah diharapkan juga dapat membantu merubah mainstream masyarakat melalui sosialisasi secara masif, yakni dari memberi belas kasihan menjadi memberdayakan penyandang difabel.

Sumber: www.kr.co.id, 2 Januari 2006